В истории вокруг КПП-11 в аэропорту Шереметьево есть все признаки конфликта, который только внешне выглядит как технический спор о порядке досмотра грузов.
На бумаге речь идёт о транспортной безопасности, предписании Ространснадзора и необходимости дополнительного контроля. Но за ширмой официальных формулировок скрывается куда более опасная картина, а именно: спор о том, кто будет контролировать грузовые потоки крупнейшего аэропорта страны, кому достанется рынок обработки экспресс-грузов и можно ли под видом «усиления безопасности» создать независимому терминальному оператору такие условия, при которых его работа станет медленнее, дороже, рискованнее и менее привлекательной для клиентов. Причём КПП-11 – это не просто шлагбаум и не рядовая проходная, а технологический узел между территорией АО «Шереметьево-Карго» и перроном аэропорта, через который груз, персонал и спецтехника выходят из зоны грузового терминального комплекса к воздушным судам. Любая задержка здесь моментально превращается в задержку доставки груза под борт ВС, а следовательно, любое искусственное усложнение процедуры отражается на графиках авиакомпаний, сохранности отправлений и репутации терминального оператора. Именно поэтому попытка внедрить на КПП-11 порядок, при котором уже досмотренные, скомплектованные и подготовленные к полету грузовые объекты предлагается разбирать ради повторного досмотра на интроскопе, не может рассматриваться как нейтральная мера безопасности, так как является вмешательством (и в данном случае незаконным) в саму сердцевину грузовой технологии.
Почему главный интересант здесь АО «МАШ»
И в этой истории важно не потерять главного экономического интересанта всего происходящего. АО Международный аэропорт Шереметьево (АО «МАШ») является не только главным оператором аэропортовой инфраструктуры, но и монополистом, которому принадлежат структуры, работающие в смежных и конкурентных сегментах. Среди них – «Москва Карго», конкурирующий грузовой терминал, и «Шереметьево Безопасность», структура, заинтересованная в оказании услуг досмотра. Поэтому, когда именно со стороны аэропорта возникает идея усложнить прохождение груза на КПП-11 для независимого терминального комплекса, вопрос «кому это выгодно?» становится не риторическим, а ключевым. Если груз с территории «Шереметьево-Карго» начинает идти под борт медленнее, на КПП возникают очереди, клиенты сталкиваются с риском срыва сроков, авиакомпании начинают получать нестабильную логистику, то конкурентное преимущество получает не абстрактная безопасность, а альтернативный грузовой оператор, связанный с аэропортом. Если же терминальному комплексу дополнительно навязывается необходимость привлечения «Шереметьево Безопасность» к досмотровым процедурам, то экономический эффект получает другая структура из той же монополии. Именно в этом и состоит потенциальный конфликт интересов. Ведь тот, кто контролирует ворота, одновременно может быть заинтересован в том, чтобы независимый участник рынка через эти ворота проходил хуже, дольше и дороже.
Причём аэропорт и ранее настойчиво предлагал терминальному комплексу заключить договор с дочерней структурой аэропорта на проведение досмотровых процедур на КПП. Для независимого оператора это выглядело не как партнёрская услуга, а как навязывание посредника там, где у самого оператора уже есть все необходимые компетенции, так как «Шереметьево-Карго» имеет собственное аккредитованное подразделение транспортной (авиационной) безопасности, лицензии, сертификаты, оборудование и многолетний опыт обработки авиационного груза. То есть речь не идёт о компании, которая не умеет или не вправе обеспечивать безопасность, а напротив, именно она десятилетиями занимается грузовой обработкой, формированием отправок, досмотром, опломбированием, документальным оформлением и загрузкой груза на воздушные суда.
Отказ от навязанной услуги выглядел экономически и технологически оправданным, но после этого на КПП-11 начали появляться проблемы. И тут возникает вопрос: появились бы эти препоны, если бы независимый оператор согласился привлечь «Шереметьево Безопасность»? И ответ на него должны дать контролирующие органы.
Раскомплектация как способ сломать технологию
Само слово «досмотр» звучит может и законно, но в данном конкретном случае под ним фактически скрывается необоснованная раскомплектация уже готового объекта. И это принципиально разные вещи. Досмотр скомплектованной паллеты как единого объекта — это одна процедура, а разкурочивание паллеты на отдельные грузовые места, снятие пломб, перемещение коробок или упаковок на интроскоп, последующая обратная сборка в ненадлежащем для этих работ месте, повторное пломбирование и попытка вернуть объекту прежнее состояние — это уже полноценная грузовая операция. Причём операция, которую предлагают выполнять не в терминальном комплексе, где есть оборудование, персонал, закрытые помещения, режим хранения и технологическая ответственность, а на КПП. И здесь позиция «Шереметьево-Карго» выглядит предельно понятной: нельзя разрушать объект, который уже подготовлен к безопасной перевозке, только потому что установленное на КПП оборудование не способно принять его целиком. Если паллета не проходит по габаритам в интроскоп, это не означает, что паллету надо разобрать. Тем более, что в соответствии с пп.28, 29 Приказа Минтранса №34 в данном случае предусмотрены иные способы досмотра, соответствующие природе объекта.
Авиационная паллета – это не куча коробок, а единый объект, сформированный с учетом веса, габаритов, центра тяжести, геометрического профиля в соответствии с габаритами ВС, товарного соседства, правил крепления, условий хранения, требований авиакомпаний и требований безопасности полёта. Если такую паллету разобрать, прежний объект исчезает. И после этого нужно не просто «положить коробки обратно», а заново выполнить технологическую операцию. Причём выполнить её так, чтобы не изменились характеристики, важные для погрузки и полёта. На КПП таких условий быть просто не может. Поэтому предлагаемая схема выглядит не как повышение безопасности, а как попытка перенести сложную терминальную работу в место, которое для неё не предназначено.
И если нет полноценной закрытой площадки, климатического режима, складского оборудования, обученного персонала, систем контроля и ответственности, а разборка и сборка груза фактически превращается в работу на открытом или полуоткрытом участке, зависимом от погоды, очередей и оперативной нервозности, то здесь уже говорить о безопасности не приходится. Ведь в дождь груз может намокнуть, в снег — получить загрязнение или повреждение упаковки, при ветре плёнка, упаковочные элементы и маркировка могут стать источником дополнительных рисков на летном поле.
Кроме того, в таких условиях невозможно обеспечить надлежащий температурный режим для термочувствительных грузов. А если речь идёт о медицинских препаратах, которые срочно ждут больные? И тут очевидно, что грузы с особыми условиями хранения могут потерять качество. Опасные грузы могут оказаться рядом с несовместимыми категориями. И все это ради процедуры, необходимость которой не вытекает прямо из логики обработки уже досмотренной и скомплектованной авиационной паллеты. Но если безопасность достигается ценой разрушения условий сохранности груза, это уже не безопасность, а её бюрократическая имитация.
И любому специалисту в данном области известно, что в авиации нет мелочей. Грузовая паллета должна иметь правильный вес, профиль, устойчивость и распределение массы. А нарушение этих параметров может повлиять на загрузку воздушного судна, размещение в грузовом отсеке, крепление и центровку, и если после раскомплектации паллету собрали иначе, чем она была сформирована в терминальном комплексе, меняется не только внешний вид, но и центр тяжести, устойчивость, распределение нагрузки, геометрия и соответствие расчетам. А это уже зона безопасности полетов. При этом стоит учитывать, что собранную и досмотренную паллету взвешивают, и данные отправляют для центровки, а после повторной комплектации они могут измениться. Поэтому заместителю начальника управления по транспортной безопасности МТУ Ространснадзора по ЦФО Ираклию Бадриевичу Меладзе в этой ситуации действительно стоит предельно внимательно оценить, что именно предлагается внедрить на КПП-11, так как здесь последствия могут затронуть и безопасность полёта, и сохранность груза, и таможенный режим, а также и работу аэропорта в целом.
Ведь закрытый пункт пропуска – это не цыганский табор, а режимный объект с жестко регламентированными процедурами и исключенным доступом посторонних лиц. Но если на КПП-11 начать раскомплектацию крупных грузовых объектов, которые по габаритам не проходят в установленные интроскопы, а таких объектов, судя по самой природе авиационных паллет, будет большинство, то для обратной сборки неизбежно потребуются дополнительные люди, техника, место, время и манипуляции. В результате контрольный пункт рискует превратиться из режимного узла в перегруженную площадку, или табор на колесах, только с авиационным грузом, таможенными документами и рисками для рейсов.
Уже не раз было доказано, что любая система досмотра работает стабильно только до тех пор, пока поток соответствует её пропускной способности. И это хорошо видно на пассажирском досмотре. Когда пассажиров немного, процедура идёт спокойно, сотрудники работают размеренно, внимание сохраняется. Но стоит нескольким рейсам прибыть одновременно, как появляются очереди, раздражение, спешка, давление руководства, жалобы пассажиров, необходимость ускоряться. И качество контроля в такой среде объективно снижается. С грузами будет то же самое, только последствия могут быть тяжелее. Если каждую паллету придётся вскрывать, разбирать, прогонять отдельные места через РТИ, собирать обратно и оформлять заново, КПП-11 очень быстро станет бутылочным горлышком, где скопление транспорта будет давить на персонал, который будет вынужден ускоряться. И это неизбежно приведет к снижению качества.
И в итоге мера, заявленная как повышение безопасности, может привести к обратному результату: к хаосу, снижению уровня транспортной безопасности, заторам и падению управляемости процесса.
Таможенный тупик
Кроме того, есть ещё один пласт проблемы, который нельзя обойти. Значительная часть груза находится под таможенным контролем. С ним нельзя обращаться как с вещами в бытовом складе. Разгрузка, перегрузка, вскрытие, раскомплектация и иные операции должны выполняться в надлежащих местах, в установленном порядке и с учетом таможенного режима. Если паллета уже оформлена, опломбирована, отражена в документах и направляется к борту, её вскрытие на КПП создает цепочку вопросов. Кто разрешил операцию? Кто фиксирует состояние груза до и после? Кто отвечает за пломбы? Кто подтверждает, что после повторной сборки объект соответствует документам? Что делать при расхождении? Кто отвечает за нарушение режима? Если ответы на эти вопросы отсутствуют, то процедура раскомплектации на КПП становится не просто технически сомнительной, но и нарушающей таможенное законодательство.
Попытки терминального комплекса донести эти риски до руководства Ространснадзора результата не дали. Опасаясь последствий для безопасности полетов и устойчивости всей технологической цепочки, «Шереметьево-Карго» подготовило жалобу в Генеральную прокуратуру на действия и бездействие должностных лиц ведомства, проект которой попал в нашу редакцию.
Один из ключевых тезисов в проекте обращения заключается в том, что пункт 38 Правил досмотра не требует разбирать уже сформированные паллеты и пропускать отдельные грузовые места через интроскоп. Напротив, пункты 28 и 29 Приказа Минтранса №34 допускают альтернативные методы досмотра, если применение технических средств невозможно или затруднено. Иными словами, крупногабаритный груз должен досматриваться иными законными способами, а не через разрушение уже подготовленной грузовой единицы.
В проекте жалобы указывается, что предлагаемая схема противоречит самому Приказу №34, а также принципам соразмерности контроля, закрепленным законом №248-ФЗ, и положениям закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». Отдельно подчеркиваются риски нарушения статьи 24.1 Воздушного кодекса РФ, так как повторная раскомплектация может повлиять на центровку, крепление и сохранность груза, создавая угрозы безопасности полетов. Также упоминается статья 102 ТК ЕАЭС, регулирующая операции с товарами под таможенным контролем.
Авторы обращения ссылаются и на стандарты ICAO и документы IATA, требующие сохранять целостность грузовой единицы и исключать дублирование контрольных действий, так как принудительная раскомплектация паллет противоречит международной практике наземного обслуживания воздушных судов.
Кроме того, в проекте жалобы говорится о возможном нарушении статьи 10 закона №135-ФЗ «О защите конкуренции» через создание дискриминационных условий и навязывание экономически необоснованных услуг. Генеральную прокуратуру также просят проверить действия должностных лиц на наличие признаков преступлений, предусмотренных статьями 169, 201, 285, 286, 292 и 293 УК РФ, а также возможных коррупционных составов по статьям 204, 289, 290, 291 и 291.1 УК РФ.
Отдельная проблема заключается и в отсутствии прозрачного и детально прописанного технологического регламента такой процедуры. Между тем именно в данном документе должны быть определены все этапы работы. В нём должно быть прописано все, от момента, кто принимает груз, вскрывает паллету, снимает пломбу, перемещает отдельные места, отвечает за сохранность, фиксирует состояние упаковки, контролирует температурный режим, собирает паллету обратно, подтверждает корректность сборки, проверяет массу и профиль, взаимодействует с таможней, кто отвечает перед авиакомпанией, компенсирует ущерб, принимает решение при обнаружении несоответствия, до главного вопроса — кто несёт ответственность за срыв рейса или авиаинцидент. И без такого документа процедура является не технологией, а импровизацией. А авиационная грузовая логистика не может жить на импровизации. Особенно когда речь идёт об экспресс-грузах, где время является ключевым параметром качества. Если технологический документ не раскрыт, порядок действий не согласован, а предписание контролера, на которое ссылается аэропорт, не доведено до участника, которого оно фактически затрагивает, то внедрение новой схемы выглядит как административное давление, а не как повышение безопасности.
КПП-11 — не единственный фронт давления
Но история с КПП-11 не существует отдельно от более широкого конфликта вокруг «Шереметьево-Карго». Параллельно, судя по информации их многочисленных опубликованных материалов, идёт жесткое давление по линии недвижимости, земельных отношений, строительного надзора и судебных процедур, запущенное через кляузы в надзорные органы заместителем генерального директора АО «МАШ» Александром Ильиным. И речь в них идёт о попытках поставить под сомнение статус зданий терминального комплекса, инициировать проверки, сформировать основания для сноса отдельных объектов и втянуть независимого оператора в бесконечные судебные тяжбы. А государственные органы, которые должны стоять на страже интересов государства и бизнеса, часто отвечают формально и отправляют спорящих обратно в суд, не желая разбираться по существу. В результате терминальный комплекс оказывается вынужден обращаться в Генеральную прокуратуру, потому что обычные каналы защиты либо не дают ответа, либо превращают ситуацию в бесконечный процессуальный лабиринт.
Так, в другой жалобе в Генеральную прокуратуру, о которой ранее уже писали «Аргументы недели», речь идёт о вновь открывшихся обстоятельствах в действиях Главгосстройнадзора Московской области при проведении контрольных мероприятий. Причём терминальный комплекс указывает на такие противоречия и дефекты проверки, которые могут иметь значение не только для административной оценки, но и для более серьёзной правовой квалификации уже в уголовном формате. В жалобе содержится такой большой массив доказательств, что она уже не уступает по своему объёму роману «Война и мир» и фактически превращается в развернутую хронику того, как контрольное мероприятие могло стать инструментом давления. И речь в ней идёт о внешнем характере осмотра, о выводах, которые невозможно было достоверно сделать без полноценного обследования, о противоречиях в материалах, о разнобое в приложениях, о вопросах к фото- и видеофиксации, о риске подмены контроля механизмом давления и даже о подлоге документов. Если эти доводы подтвердятся, то история выходит далеко за рамки хозяйственного спора и становится вопросом о том, не использовались ли государственные процедуры в интересах одной коммерческой группы против независимого участника рынка.
Причём особенно показательна в этой истории ситуация со Складом №5, который также как и ряд других объектов терминального комплекса оказался в списке заинтересованных в закрытии «Шереметьево-Карго» лиц. И особенно это здание интересно тем, что ещё в 1991 году на плане развития грузового комплекса этот склад был обозначен как часть инфраструктуры аэропорта. Причём план развития был утвержден руководством аэропорта и Центральным управлением международных воздушных сообщений гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР. Впоследствии объект строился, учитывался, проходил техническую инвентаризацию, фигурировал в документах БТИ, а затем оказался в центре спора о самовольности. Именно здесь возникает почти гротескный вопрос: если сам аэропорт и профильные авиационные органы участвовали в формировании и согласовании инфраструктурной логики объекта, то что означает последующая попытка представить его как самострой? Получается, что ради борьбы с конкурентом система готова поставить под сомнение собственные документы и решения и признаться в самостроях? В таком ракурсе спор о складе №5 перестает быть спором о стенах, а превращается в спор о правовом значении самих государственных структур.
Причём само слово «самострой» в России работает как юридическая кувалда. Ведь оно мгновенно меняет восприятие объекта. Неважно, что объект десятилетиями использовался, учитывался, проверялся, инвентаризировался и был частью логистической инфраструктуры. Как только появляется ярлык самовольной постройки, возникает угроза сноса, блокировки, репутационного ущерба и потери деловой устойчивости. А для независимого грузового оператора это особенно опасно, так как если под удар попадают здания, задействованные в обработке экспресс-грузов, страдает не только собственник, но и клиенты, авиакомпании, поставщики, получатели, рынок доставки и в конечном счёте экономика нашей страны. А в условиях санкционного давления быстрые грузовые каналы становятся не роскошью, а элементом экономической устойчивости.
Ведь, когда западные санкции усложняют логистику, каждая работающая грузовая инфраструктура становится стратегически значимой. Если независимый терминальный комплекс смог привлечь львиную долю экспресс-грузов благодаря качеству работы, это должно было бы рассматриваться как национальный плюс. Но в логике монополизированного рынка успех независимого участника становится угрозой для тех, кто привык контролировать поток. Именно поэтому давление на «Шереметьево-Карго» выглядит не просто корпоративным конфликтом, а столкновением двух моделей. И одна модель представляет собой конкуренцию качеством, скоростью и профессиональной технологией, а другая использует в своей борьбе преимущественно административные рычаги и создание искусственных барьеров.
Варнацкая логика нападок
В этой истории вокруг терминального комплекса начинает складываться уже не просто административное давление, а нечто, все больше напоминающее варнацкую власть в историко-публицистическом смысле этого слова.
Ведь варнаками в России называли беглых каторжников, людей, выпавших из нормального порядка и живших не созиданием, трудом и честным соперничеством, а силой, принуждением, захватом и паразитированием на чужом. Со временем слово стало обозначать не просто преступника, а негодного человека, привыкшего ломать, отнимать, давить и делать чужую жизнь невыносимой.
Именно поэтому аналогия здесь выглядит настолько тревожной. Вместо конкуренции технологий, качества сервиса и эффективности логистики вокруг независимого оператора возникает целая система давления: проверки, судебные споры, претензии к земле и объектам, навязывание услуг аффилированных структур, попытки изменить технологию обработки грузов и новая схема дополнительного досмотра, которая не ускоряет процессы и не повышает безопасность, а создает дополнительные риски и издержки.
И логика происходящего начинает выглядеть по-варнацки, где во главу угла ставятся задачи не построить собственную эффективную систему, а осложнить работу чужой; не доказать преимущество рынка, а использовать административный ресурс; не предложить лучшую технологию, а сделать существующую неработоспособной. Ведь когда вокруг одного оператора одновременно появляются все новые препятствия, складывается ощущение не регуляторной деятельности, а формирования среды, где давление становится инструментом перераспределения рынка.
И это публицистическое описание, как нельзя лучше соответствует царящей в аэропорту атмосфере, при которой безопасность, контроль и надзор начинают восприниматься не как защита порядка, а как механизм вытеснения неудобного участника рынка. Именно поэтому так важно, чтобы прокуратура, Ространснадзор и антимонопольные органы оценивали не отдельные эпизоды, а всю картину целиком.
Что должен проверить надзор
И в этой истории необходимо установить несколько вещей.
Во-первых, содержало ли предписание Ространснадзора прямое или косвенное требование разбирать скомплектованные средства пакетирования.
Во-вторых, почему не были применены альтернативные способы досмотра для крупногабаритных объектов, ведь аналогичные требования почему-то не вводятся пока на КПП-2, через которое проходят грузы терминала «Москва Карго», входящего в структуру аэропорта. Хотя именно этот пункт расположен на стыке зоны транспортной безопасности аэропорта и авиационного отделения перевозки почты АО «Почта России», которое вообще не относится к объектам транспортной инфраструктуры и не имеет собственной установленной зоны транспортной безопасности.
Несмотря на это, на КПП-2 досмотр в настоящее время осуществляется по упрощенной схеме, предусмотренной пунктами 28 и 29 Правил досмотра, утверждённых приказом Минтранса №34, а именно: с использованием служебных собак, досмотровых зеркал, газоанализаторов, визуального контроля и проверки пломб на средствах пакетирования и грузовых отсеках. При этом требований о вскрытии паллет, раскомплектации грузовых единиц и повторной сборке никто пока не предъявляет.
На этом фоне возникает закономерный вопрос: почему одна и та же нормативная база трактуется настолько по-разному в зависимости от того, через какой терминал проходит груз.
В-третьих, учитывалась ли действующая система безопасности «Шереметьево-Карго». В-четвертых, кто и на каком основании решил, что КПП-11 пригоден не просто для контроля, а для фактической раскомплектации и повторной комплектации авиационного груза. В-пятых, почему технологический регламент не был раскрыт и согласован с участником, чью работу он напрямую меняет. В-шестых, не создает ли вся схема преимущество структурам, связанным с АО «МАШ». В-седьмых, не является ли происходящее элементом более широкой стратегии давления на независимый терминальный комплекс. Без ответов на эти вопросы внедрение новой процедуры будет выглядеть не как исполнение закона, а как административно-технологическая операция в интересах одной группы.
Причём особую значимость этой ситуации придает и сам характер спора вокруг структуры владения АО «МАШ».
Так, в 2025 году Арбитражный суд Московской области по заявлению Минтранса России приостановил корпоративные права TPS Avia Holding Inc и Sandy Investments Ltd в отношении МКООО «ТПС Авиа Холдинг ЛТД» — компании, через которую осуществляется контроль над ООО «Шереметьево Холдинг», владеющим 66,06% акций АО «МАШ». Само участие государства и судебное вмешательство по данному вопросу показывают, что управление инфраструктурой аэропорта Шереметьево рассматривается уже в плоскости, затрагивающей стратегические и публичные интересы государства.
И на этом фоне особенно остро встает вопрос: почему административное и технологическое давление фактически оказывается направленным не против структур с иностранными корпоративными корнями, а против российской компании, которая многие годы обеспечивает функционирование грузовой инфраструктуры, инвестирует в развитие терминальных мощностей, поддерживает рынок экспресс-грузов и участвует в обеспечении устойчивости российской экономики в условиях санкционного давления? Почему складывается парадоксальная ситуация, при которой механизмы государственного контроля начинают восприниматься как инструмент создания преимуществ для инфраструктурной группы, исторически связанной с иностранным капиталом, одновременно осложняя деятельность российского независимого оператора?
Именно поэтому любые действия, связанные с ограничением пропускной способности, навязыванием дополнительных процедур, созданием технологических препятствий или вовлечением аффилированных структур в процессы досмотра, должны оцениваться не формально, а с точки зрения их реального экономического эффекта и возможного влияния на конкурентную среду. Особенно в ситуации, когда последствия таких действий объективно ослабляют российскую компанию, обеспечивающую значимый сегмент грузовой логистики страны.
